К.Ю. Колесниченко, Г.А. Ткачева

Как рулили власти перед Великой Отечественной на Дальнем Востоке

В 1920-1930 гг. социально-экономическая модернизация Дальнего Востока СССР определялась геополитической ситуацией в Азиатско-Тихоокеанском регионе и задачами обеспечения национальной безопасности. Учитывая обширность территорий и ограниченность финансовых ресурсов, перспективные планы его развития предусматривали разработку природных ресурсов и создание территориально-производственных комплексов, техническое перевооружение речного, морского, арктического мореплавания, судостроения и портовой инфраструктуры.

Владивосток, имевший открытый выход в мировой океан, пригодные для судов с большой осадкой закрытые бухты, со времени своего основания играл важную роль не только в социально-экономическом освоении дальневосточных окраин, но и стратегически усиливал позиции России, закрепляя восточные территории. С 1871 г. по декабрь 1917 г. во Владивостоке дислоцировалась главная база российского военного флота на Тихом океане (в 1898-1905 гг. главная база находилась в Порт-Артуре). Строительство в 1891-1897 гг. Уссурийской, а в 1897-1903 гг. - Китайско-Восточной железной дорог связало Дальний Восток с европейской частью страны и соседними странами, стимулируя рост грузооборота. В 1896-1899 гг. был построен Владивостокский торговый порт, реконструированный в 1914-1916 гг., обеспечивавший военные и коммерческие перевозки. В 1926 г., после упразднения на Дальнем Востоке военно-морских сил, Владивосток утратил статус военно-морской базы. Более 75 % территории военного порта, а также значительную часть объектов Сибирской флотилии и крепости Владивосток передали гражданским ведомствам.

В период ускоренной модернизации страны проводились многочисленные реорганизации структуры управления. Деятельность морского транспорта и портов на Дальнем Востоке с 1923 г. находилась в ведении Дальневосточной главной конторы акционерного общества «Совторгфлот» Наркомата путей сообщения, с конца 1932 г. - Дальневосточного управления морского флота с подчинением Всесоюзному объединению морского торгового флота по внутреннему плаванию Народного комиссариата водного транспорта (Наркомвод). В составе этого объединения функционировало семь пароходств (в том числе, с марта 1935 г., Дальневосточное морское пароходство с управлением во Владивостоке), осуществлявших эксплуатацию морского флота и портов, судоремонт и судостроение. После образования 9 апреля 1939 г. Народного комиссариата морского флота все они перешли в его подчинение.

Административно-территориальные преобразования в Дальневосточном регионе проводились шесть раз. В обстановке острейшей внутриполитической борьбы за власть была сформирована горизонтально-вертикальное управление в рамках Дальневосточной области (1924 г.), Дальневосточного края (1926 г.), Хабаровского и Приморского краев (1938 г.), отвечавшая требованиям административно-командной системы. Она имела ряд существенных преимуществ: прежде всего, с точки зрения осуществления решений центральных властей в области ускоренного социально-экономического развития, когда в общегосударственном масштабе формировались нормативно-правовая основа и корректировались программно-целевые подходы модернизации, устанавливался контроль за производственной и торгово-экономической деятельностью.

Неизбежно возникло и существовало соперничество руководителей за капиталовложения, за приоритетное внимание центральных властей, и они систематически обращались к руководству страны для решения назревших проблем. В частности, по результатам поездки на Дальний Восток первого заместителя Наркома обороны, председателя комиссии ЦК ВКП(б) и СНК СССР по вопросам укрепления обороноспособности Дальнего Востока Я.Б. Гамарника 25 июля 1930 г. было принято постановление Политбюро ЦК ВКП(б), в котором предусматривалось пополнение Дальневосточного пароходства 15-ю судами средней мощности, механизация погрузо-разгрузочных работ и расширение территории порта.

Владивостокский порт являлся точкой пересечения интересов различных ведомств и их руководителей, большинство из которых являлись членами ЦК ВКП(б). Так, А.И. Микоян возглавлял Наркомат снабжения и курировал деятельность Акционерного Камчатского общества, Г.К. Орджоникидзе возглавлял Наркомат тяжелой промышленности, К.Е. Ворошилов возглавлял Наркомат по военным и морским делам, что приводило к межведомственным трениям не только на региональном, но и на высшем уровне.

Владивосток играл важную роль в освоении северных районов Дальневосточного края. Акционерное Камчатское общество (АКО), созданное в 1927 г. для развития и освоения Камчатки, Государственный трест по дорожному и промышленному строительству в районе Верхней Колымы (впоследствии «Дальстрой»), образованный постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) от 15 ноября 1931 г., Комитет Северного морского пути, созданный в декабре 1932 г., а в 1934 г. реорганизованный в Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть) при Совнаркоме СССР с организацией Дальневосточного территориального управления Главсевморпути в г. Владивостоке, располагали собственным транспортным, промысловым и ледокольным флотом, арендовали причалы и склады, осуществляя транспортные операции через Владивостокский порт.

Владивосток являлся главным пунктом снабжения организаций, связанных с добычей и переработкой рыбы. В 1929-1932 гг. в бухте Золотой Рог была построена первая очередь стационарного холодильника для хранения морепродуктов, в 1934 г. был введен в действие Владивостокский рыбный комбинат.

Через Владивосток проходил значительный поток сезонных рабочих, направлявшихся на рыбные промыслы Камчатки, Сахалина и обратно. В частности, в конце 20-х - начале 30-х гг. в город ежегодно прибывало 50-80 тыс. человек, а убывало около 50-40 тыс.

Большое значение в деятельности Владивостокского порта занимали структурные подразделения Объединенного государственного политического управления при СНК СССР (ОГПУ), затем Наркомата внутренних дел (НКВД). Здесь дислоцировалась главная база судов Морской пограничной охраны, ряд предприятий исправительно-трудовых лагерей и колоний. Дальлаг, насчитывая около 40 тыс. заключенных (к 1935 г. - более 59 тыс.), помимо поставки рабочей силы на важнейшие стройки, имел 336 единиц моторного флота, 3 лесозавода, 3 бондарных завода, 3 судоверфи, 7 механических мастерских и 11 электростанций, а также дорожное оборудование. После создания 1 апреля 1932 г. Северо-Восточного исправительно-трудового лагеря (Севвостлаг) во Владивостоке был открыт пересыльный лагерный пункт, с которого отправлялись на Колыму заключенные.

Предполагалось в кратчайшие сроки сформировать бригаду надводных кораблей, по две бригады торпедных катеров и подводных лодок, артиллерийскую бригаду, развернуть систему наблюдения и связи, построить 17 береговых батарей, три базы для надводных кораблей и подводных лодок, несколько аэродромов и гидродромов, а также создать военный порт 1-го разряда.

Через Владивосток шла переброска личного состава и грузов для развертывания частей Особой Краснознаменной Дальневосточной армии (ОКДВА) и Морских сил Дальнего Востока. В 1932 г. Владивостокский военный порт принял от различных организаций казарменный, жилищный и складской фонд (414 единиц), причалы, дороги, пути. При этом причальная линия, значительная часть зданий и сооружений не ремонтировались в течение 7-8 лет, портовые склады не имели специального оборудования, внутрипортовые подъездные пути находились в запущенном состоянии. Военному порту требовалось срочно построить новые причалы и склады, восстановить и улучшить подъездные дороги на общую сумму 4 285 тыс. руб., но недостаточное финансирование, а главное - отсутствие свободных территорий, не позволяли выполнить поставленные задачи.

Всесоюзное экспортно-импортное объединение «Экспортлес» затягивало процесс передачи Морским силам Дальнего Востока бухты Улисс со всеми сооружениями, настаивая на получении компенсации в размере 1,5 млн руб. за возведенные объекты портового, железнодорожного и жилищного строительства, мотивируя свои действия убытками в сумме 20-25 млн руб. в связи с необходимостью постройки новой базы. Вопрос решался на правительственном уровне и, в результате достигнутого компромисса, экспортно-импортному объединению была выплачена частичная компенсация на сумму около 580 тыс. руб.

Трудности возникали и с Наркоматом снабжения, который отказывался возвращать бывшие казармы Сибирского флотского экипажа в районе бухты Золотой Рог. Дальзавод также отказывался покидать бывшие мастерские по ремонту минно-торпедного и артиллерийского боезапаса Сибирской флотилии (Тихоокеанский флот получил их только в 1935 г.), переселять рабочих, проживающих на территории военных складов. В бухе Диомид, где Морские силы Дальнего Востока планировали разместить базу торпедных катеров, продолжали работать предприятия рыбной промышленности, а Акционерное Камчатское общество вплоть до 1936 г. не передавало Тихоокеанскому флоту склады, расположенные на территории Главного военного порта.

Ввиду расхождений между заинтересованными ведомствами по вопросам взаимодействия, решением Политбюро ЦК ВКП(б) была создана комиссия под председательством заведующего Организационно-инструкторским отделом ЦК П.П. Постышева, на основании выводов которой были приняты постановления ЦК ВКП(б) от 8 августа и Совета Народных комиссаров и Совета Труда и Обороны от 10 августа 1932 г. «О распределении территории и акватории Владивостокского порта».

Владивостокский порт не справлялся с возросшими объемами работ, и к концу 1933 г. здесь скопилось до 200 тыс. т необработанных грузов. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) представитель ОГПУ по Дальневосточному краю Т.Д. Дерибас был назначен особо уполномоченным ЦК ВКП(б) и СНК по упорядочиванию работы Владивостокского порта. Он должен был обеспечить срочную разгрузку пароходов и разработать мероприятия по нормализации ситуации с погрузочно-разгрузочными работами, представив предложения на утверждение ЦК ВКП(б).

Доклад Т.Д. Дерибаса о неблагополучном состоянии порта вызвал резкую реакцию И.В. Сталина с жестким предписанием: «... Бейте всех, в том числе Гончарова и повыше его, кто только осмелится прямо или косвенно помешать ударной работе по наведению порядка в порту. Кто мешает. тот помогает японцам».

Размещение основных сил военно-морского флота во Владивостоке потребовало соответствующих мер по обеспечению безопасности: экипажи иностранных судов, заходивших в порт, имели возможность собирать информацию о боевых кораблях, портовой инфраструктуре и военных объектах. В апреле-мае 1932 г. обширные районы в Амурском и Уссурийском заливах были закрыты для свободного плавания иностранных судов, значительная часть бухты Золотой Рог - судов Совторгфлота и Владивостокского торгового порта (заход в запрещенную зону разрешался только при наличии специальных пропусков), бухта Улисс - для всех без исключения. С островов, прилагающих к Владивостоку, полностью выселялось гражданское население, за исключением членов семей военнослужащих, рабочих и служащих, работавших на госпредприятиях или обслуживавших воинские части. Иностранным судам запрещается подходить к берегу острова Русский ближе, чем на три мили.

Организация добычи и переработки рыбы в районах военно-морских баз также изменилась. Закрытие ряда участков для рыбной ловли в интересах военного ведомства неизменно вело к срыву производственных планов, что не соответствовало общегосударственным интересам создания мощной региональной продовольственной базы, способной обеспечить потребности не только дальневосточников, но личный состав военных формирований. Для решения данной проблемы, по запросам рыбодобывающих организаций в большинстве бухт определялись районы, разрешенные для промышленного производства.

Торговый, рыбный и военный порты во Владивостоке функционировали параллельно. Планы их перевозок составлялись различными учреждениями и межведомственными организациями - районными управлениями оперативного планирования и регулирования перевозок при Народном комиссариате путей сообщения, межведомственными совещаниями по перевозкам при СНК союзных и автономных республик, исполнительных комитетах местных органов власти, которые вмешивались в работу транспортных организаций.

Единого координирующего органа не существовало, и большинство вопросов решались на уровне СНК и Политбюро ЦК ВКП(б). Так, постановлением Совета Труда и Обороны от 8 марта 1936 г. все ледоколы Владивостокского порта подчинялись Наркомату водного транспорта, при этом нужды Тихоокеанского флота обслуживались вне очереди, но ледоколов не хватало и акваторию бухт не всегда удавалось очистить ото льда, чем создавалась опасность мореплавания не только для военных кораблей, но и гражданских судов.

В 1937 г. территория Владивостокского порта стала причиной разбирательства на международном уровне. Японская транспортно-экспедиторская контора «Сиосен-Гуми» (в архивных документах встречается название «Сёсэн Гуми»), арендовавшая на основе договоров причалы и склады во Владивостокском порту, была заподозрена в нелегальных валютных операциях, а ряд сотрудников фирмы - в недопустимой деятельности, наносящей урон государственной безопасности СССР. Об этом 20 января 1937 г. заместитель Народного комиссара иностранных дел СССР Б.С. Стомоняков официально сообщил послу Японии в СССР Сигемицу. По решению Политбюро ЦК ВКП(б) от 17 февраля 1937 г., нарком водного транспорта Н.И. Пахомов отдал приказ начальнику Дальневосточного пароходства К.А. Грибанову о расторжении соглашения с японской фирмой об аренде причалов во Владивостокском порту.

Данное решение экономически было невыгодно всем заинтересованным сторонам. В результате переговоров между Народным комиссариатом водного транспорта СССР, управлением Владивостокского порта и японскими пароходными компаниями, 2 сентября во Владивостоке был подписан договор об агентском обслуживании японских судов, а 17 октября 1937 г. было дано разрешение на аккредитацию во Владивостоке представителя этих компаний. В дальнейшем на территории Владивостока вводился особый режим въезда, проживания и передвижения. Владивостокский торговый порт был закрыт для захода иностранных судов, за исключением рейсов советско-японской товарно-пассажирской линии.

Меры, направленные на укрепление безопасности Дальнего Востока СССР, соответствовали основным положениям советской военной доктрины, определяя создание войсковых соединений. Постановлением ЦИК и СНК СССР от 30 декабря 1937 г. на базе Управления Морских сил РККА Наркомата обороны СССР был образован Наркомат Военно-морского флота СССР. Тихоокеанский флот значительно возрос и насчитывал семь морских бригад (шесть базировались во Владивостоке), имея в своем составе 29 надводных кораблей, 48 подводных лодок и более 50-ти боевых катеров. Оборону Владивостока обеспечивали укрепрайон и бригада противовоздушной обороны (18 стационарных и железнодорожных, 17 зенитных батарей). В окрестностях города на семи гидродромах и двух аэродромах базировалась морская авиация. Не случайно председатель Далькрайисполкома Г.М. Крутов назвал Владивосток «Дальневосточным Кронштадтом».

Рост численности военной группировки на Дальнем Востоке СССР требовал увеличения объемов доставки грузов по всему побережью. В частности, к воинским перевозкам в июле-августе 1938 г. из Владивостока в район конфликта озера Хасан привлекались 23 транспорта и более 300 плавсредств Дальневосточного морского пароходства, Дальгосрыбтреста и других организаций. Командующий 1-й Особой Краснознаменной армии Г.М. Штерн отмечал на Главном Военном совете при Наркоме обороны в октябре 1938 г. « .. .Мы.. .всецело зависим от торгового флота, движение которого регулируется из Москвы. Через Владивосток идет громадное количество груза». Военный совет Тихоокеанского флота 16 апреля 1940 г. констатировал, что значительно возросший грузопоток при нехватке военных транспортов создает перебои в завозе всех видов довольствия в укрепрайоны.

В составе Дальневосточного морского пароходства число судов увеличилось с 18-ти в 1928 г. до 52-х в 1934 г. и до 86-ти к 1940 г. В 1932-1937 гг. грузооборот морского транспорта Приморского края составил 13,3 млн т (6 млн т отправлено и 7,3 млн т прибыло), в 1938-1940 гг. - 6,5 млн т (соответственно 3,3 млн и 3,2 млн т).

Динамика статистических данных свидетельствует, что, начиная с 1933 г. Дальневосточный регион поставлял на рынок меньше продукции, чем в предыдущий период и больше завозил. В номенклатуре грузоперевозок большой объем занимали строительные материалы, каменный уголь, нефть наливом, продовольствие (хлеб и рыба), что объяснялось ускоренными процессами формирования на Дальнем Востоке СССР промышленного комплекса оборонного назначения для укрепления безопасности страны. Основными проблемами транспортной системы являлись низкая механизация основных операций, недостаток квалифицированной рабочей силы, ограниченное количество причалов, складских площадей, портовых механизмов и судов, перебои в снабжении пресной водой, углем и жидким топливом.

Торговый порт Владивостока продолжал функционировать на отведенных акваториях, обеспечивая снабжение территорий Дальнего Востока. В 1939-1940 гг. на его капитальное строительство и ремонт было израсходовано 13,1 млн руб., грузооборот составил более 3 млн т, включая 2,2 млн т - перевозок внутри региона и 751,7 тыс. - импорта. Объемы погрузочно-разгрузочных работ с использованием различных механизмов увеличилась, однако порт переработал в среднем не более 70 % общего грузооборота.

Бюро Приморского краевого комитета ВКП(б) неоднократно рассматривало вопрос о состоянии грузоперевозок. В частности, в принятых 23 апреля 1939 г. постановлении «О разгрузке железнодорожного узла» и 27 июля 1939 г. постановлении «О мероприятиях по разгрузке Владивостокского торгового порта» отмечалось, что грузов ввозится больше чем вывозится, морской порт и железнодорожный узел работают на пределе производственных возможностей, однако при недостатке рабочей силы, имеющиеся механизмы используются не в полном объеме. Арендаторы складов и причалов (За-готзерно, Рыбный порт, Главвоенстрой, Комитет государственных резервов) нарушают все нормы эксплуатации, простои крупнотоннажных пароходов являются обычным делом. В результате в 1940 г. простои судов Дальневосточного пароходства составили 9247 судо/ суток, что было равносильно простою 27 пароходов в течение года с грузоподъемностью по 3 тыс. т каждый. Только за январь и февраль 1941 г. Владивостокский порт заплатил за простои иностранных судов свыше 18 тыс. долл.

Дислокация на Дальнем Востоке воинского контингента являлась стимулом для развития транспортной системы, но совместное размещение торгового порта и главной базы военно-морского флота не обеспечивало безопасность стратегического развертывания военно-морских частей. Так, в представленном Сталину в декабре 1934 г донесении Разведывательного управления РККА обращалось внимание на активную разведывательную деятельность Японии во Владивостоке, приводились выдержки из донесений японских спецслужб, содержащие сведения оборонного характера. В них, в частности, говорилось: «.Капитан-лейтенант Накаси в бухте Улисс видел четыре подводные лодки. во внутренней части гавани видел еще четыре готовых к отплытию подводные лодки. С высокого пункта в городе мог наблюдать за работами внутри Дальзавода по сборке подводных лодок».

В июне 1937 г. на Военном совете при наркоме обороны отмечалось, что «оперативные планы на Дальнем Востоке вскрыты. численный состав армии японцам прекрасно известен, они прекрасно знают. дислокацию войск, они даже знают пункты переправы..». Начальник Управления политической пропаганды Тихоокеанского флота Г.С. Окунев в своем выступлении подчеркивал: «.Т. Сталин ставил вопрос о том, не целесообразно ли превратить Владивосток в закрытый порт. Это надо сделать. Владивосток - город поздней советизации. Резиденты там работают основательно, засоренность там страшная. Это дело надо пересмотреть так же, как решить вопрос с Владивостокским портом. Причем - интересная вещь, - если человек хочет поселиться во Владивостоке, ему никаких разрешений получать не надо. Он может селиться во Владивостоке совершенно свободно. Те, кто возвращались из Колымы, после отбытия наказания, тоже оседали свободно во Владивостоке».

В декабре 1938 г. командующий Тихоокеанским флотом адмирал Н.Г. Кузнецов на заседании Главного военного совета Наркомата военно-морского флота, состоявшегося с участием членов Политбюро ЦК ВКП(б), доложил о необходимости вывода из Владивостока торгового порта в бухту Находка и превращения города в закрытую военную базу. Данное предложение поддерживало руководство Приморского края. Н.М. Пегов обратился в ЦК ВКП(б) с телеграммой, в которой предлагал перенести транспортные операции «Дальстроя» в бухту Находка (в первую очередь его беспокоила перегрузка значительных объемов взрывчатых веществ в порту Владивостока). Наличие железнодорожного сообщения с Владивостоком, близость 76 Сучанских угольных разрезов являлись благоприятными факторами для строительства порта.

В марте 1939 г. Н.Г. Кузнецов был назначен первым заместителем наркома военно-морского флота, а в апреле - наркомом; Тихоокеанский флот возглавил И.С. Юмашев. В апреле и октябре 1939 г. Н.Г. Кузнецов вместе с членом Политбюро ЦК ВКП(б) А.А. Ждановым, который курировал Наркомат военно-морского флота, посетил бухту Находка. Как отметил в своих мемуарах первый секретарь Приморского крайкома партии Н.М. Пегов, «бухта произвела... самое благоприятное впечатление. Широкому строительству порта в Находке был дан "зеленый свет"».

Постройка нового торгового порта возлагалась на ГУЛАГ НКВД, общая сумма капитальных вложений оценивалась более чем 765 млн руб. В сжатые сроки в Находке был сформирован пересыльный лагерь, построены временные складские и жилые здания, начался перевод подразделений «Дальстроя» из Владивостока. Организации рыбной промышленности начали передачу Тихоокеанскому флоту зданий и сооружений в районе бухты Диомид, управление тыла флота взяло часть земель в районе этой бухты в аренду, организовав склад леса и производство боновых заграждений.

Однако работы по строительству порта в бухте Находка разворачивались медленно: производственный план первого квартала 1940 г. был выполнен Дальстроем на 53 %, Рыбстроем - на 50 %, Дальводстроем - на 8 %. Удалось перевести в Находку основные предприятий и организации «Дальстроя», но на территории Владивостокского торгового порта судоремонтный завод торгового флота располагал еще 175-ю единицами производственного оборудования, судоверфь рыбной промышленности - 232-мя, завод Востокрыбпрома - 102-мя, электротехнический завод - 45-ю.

В ряде случаев при размещении новых промышленных объектов, выбор районов и площадок для их строительства производился без необходимых технико-экономических обоснований и предварительных изысканий. Наркоматы и ведомства практически не учитывали возможности производственного кооперирования, сокращения расходов за счет совместного строительства объектов промышленной и транспортной инфраструктуры. Взаимодействие осуществлялась в рамках административно-командной системы управления.